OBVOZNICA
MENGEŠ
zgodovina dogajanja od 1997 do 2009
Prvi del - poslan kot članek (ni smel biti objavljen kljub že posatvljenemu za tisk)
v treh delih:
Nulti del - objavljen v Mengšan 2019 december (povsem skrajšan po diktatu)
Drugi del - podrobneje s slikami in dokumenti.
Nulti del - lahko preskočite (objavljen v Mengšan 2019, dne 13.12.2019 - krajšan pod prisilo in v pismih bralcev na strani 43, da je bil sploh lahko objavljen (župan je, po pregledu že pripravljenega glasila za tisk, od odgovornega urednika zahteval krajšanje na 1500 znakov s presledki!)
 |
| Add caption |
Moje mnenje v zapisu uredniku (slika desno): "Menim, da je neprimerno in nedopustno, da župan zahteva krajšanje. Lahko samo pove svoje mnenje oz. ga napiše v naslednji izdaji.
Odgovorni urednik je edini, ki v skladu s zakoni ureja javno glasilo.
Prispevek ni namenjen rubriki ’Pisma bralcev’ ampak kot članek.
Kot sem že napisal vsebinsko dopolnjuje dvostransko objavo novembra z 11.325 znaki. Moj članek ima (samo) 7.469 znakov. Ni naštevanje in ima pomembno, poučno-izkustveno, vsebino."
Odgovorni urednik je edini, ki v skladu s zakoni ureja javno glasilo.
Prispevek ni namenjen rubriki ’Pisma bralcev’ ampak kot članek.
Kot sem že napisal vsebinsko dopolnjuje dvostransko objavo novembra z 11.325 znaki. Moj članek ima (samo) 7.469 znakov. Ni naštevanje in ima pomembno, poučno-izkustveno, vsebino."
Prvi del (članek za Mengšan 2019 december, ki ni smel biti objavljen!)
OBVOZNICA MENGEŠ
Preusmeritve tranzitnega prometa iz mesta Mengeš s svojo osrednjo lego S–J (Kamnik–Ljubljana) in V–Z (Štajerska–Gorenjska) je posta(ja)la nujnost že v osemdesetih letih. Izgradnja avtocest k razbremenitvi ni prispevala. Prej nasprotno, saj U-sistem avtoceste okoli Ljubljane in premalo prepusten obroč okoli Ljubljane ter močno, že nenormalno povečan promet, še povečuje obremenitve na naših državnih cestah. Predvsem tovorni promet in dnevne migracije v/iz Ljubljane.
Tako je Mengeš začel dobivati ne le povezovalno (hitro/glavno) cesto pač pa tudi vzhodni krak obvoznice. Za mesto Mengeš smo to celoto sprejeli kot obvoznico. In so začele nastajati idejne študije variant in lokacijski načrti potekov. Pa jih poglejmo.
Primerjalna študija variant poteka zahodne in širih vzhodnih obvoznice Mengeš, dokument iz 1999 april, je prikazan na sliki 1. Povzema podobno, bolj podrobno, študijo variant potekov iz leta 1997 (navedeno v drugem delu tega opisa dogajanja). Zahodni potek je podoben. Kar nekaj jih je bilo, ki so zagovarjali celo zahodni, še enkrat dražji, potek s tunelom v dolžini 820 m! Trije vzhodni variantni poteki iz leta 1997 se v posameznih odsekih ločijo od kar štirih iz leta 1999. Varianta A tik ob Detelovi ulici z vijugastim potekom iz leta 1997 je bila umeščena v plane že davno pred tem. Leta 1999 je bila preoblikovana v dve verziji (A, A’). B in C varianti pa sta ostali skoraj enakega poteka kot dve leti prej. Veliko jih je zagovarjalo najbolj oddaljeno C varianto poteka - za zadnjo hišo na Jarški cesti pred mostom čez razbremenilnik.
Vse te študije DARS-a so se končale na Severu za odcepom ceste v Koseze oz. Topole in odcepom makadamske ceste proti Drnovemu.
Zgodovina dogajanja – kratko in slikovno
Obvoznico Mengeš je uspel uvrstiti v državne projekte poslanec (1996-2000) in župan g. Janez Per. In to celo v DARS-ov plan. Razlog je bil v nameri, da bi U-avtocestni (AC) sistem Ljubljane zaokrožili s hitro cesto med štajerskim in gorenjskim krakom AC: Želodnik/Krtina–Vodice/Torovo. Nerealno – okoljsko in prostorsko – je bilo kraka povezati z avtocesto, kljub poskusom npr. pod / nad homškim hribom (slika 1).
Primerjalna študija variant poteka zahodne in širih vzhodnih obvoznice Mengeš, dokument iz 1999 april, je prikazan na sliki 1. Povzema podobno, bolj podrobno, študijo variant potekov iz leta 1997 (navedeno v drugem delu tega opisa dogajanja). Zahodni potek je podoben. Kar nekaj jih je bilo, ki so zagovarjali celo zahodni, še enkrat dražji, potek s tunelom v dolžini 820 m! Trije vzhodni variantni poteki iz leta 1997 se v posameznih odsekih ločijo od kar štirih iz leta 1999. Varianta A tik ob Detelovi ulici z vijugastim potekom iz leta 1997 je bila umeščena v plane že davno pred tem. Leta 1999 je bila preoblikovana v dve verziji (A, A’). B in C varianti pa sta ostali skoraj enakega poteka kot dve leti prej. Veliko jih je zagovarjalo najbolj oddaljeno C varianto poteka - za zadnjo hišo na Jarški cesti pred mostom čez razbremenilnik.
(Slika 1) Druga primerjalna študija variant zahodne in vzhodnih obvoznic Mengeš in CELOTA variant glavne ceste Želodnik-Mengeš-Vodice (april 1999 – LUZ d.d., na osnovi podobnih predhodnih april 1997 – PNZ d.o.o.
Ko sem pričel z delom kot župan, konec leta 1998, sem bil takoj pod pritiskom opozicije (SLS, LDS, ...), da nadaljujemo na osnovi študije iz leta 1997 s C-traso, kot je bila vnešena tudi v prostorski plan. Toda na ta plan sta bili vloženi najmanj dve ustavni tožbi za presojo zakonitosti. Upravičeno zaradi spornih oz. neizvedenih postopkov in kasneje ugotovljenih drugih nepravilnostih z jasnimi interesnimi ozadji. Ob tem je minister za promet in zveze mag. Anton Bergauer poslal novo študijo obvoznice in povezovalne ceste z datumom 1999 april (slika 1), sklepom o najprimernejši B varianti in z zahtevo za odzivno poročilo Občine Mengeš. Novembra 2000 pa je bil razgrnjen lokacijski načrt celotne povezovalne (hitre / glavne) ceste že z rondoji in varianto B poteka obvoznice Mengeš brez rondoja za Topole (slika 2 levo, objavljeno v Mengšanu 2000 oktober). SLS je bila tedaj v koaliciji z LDS v 4. vladi RS od februarja 1997 do junija 2000, minister Bergauer pa potem minister do konca novembra 2000 v času 5. vlade dr. Bajuka.
Štirje rondoji so bili tudi posledica vplivanja nekaterih, ki so vztrajali na zaključku povezovalne ceste takoj na Gorenjsko cesto (slika 2 levo). Zato sem naročil posebno strokovno presojo zaključka obvoznice pri strokovnjaku dr. Vinku Vodopivcu (Slika 2 desno). Dosegli smo še peti rondo!
Kljub stalnemu nasprotovanju opozicije pa so argumenti in strokovnost naših predlaganih rešitev in novih spoznanj pretehtali. Med prvimi v Sloveniji smo – zaradi enakopravnosti vključevanja v promet in v izogib semaforiziranim križiščem – uvedli rondoje. Bila je tudi resna ideja poglobitve obvoznice iz okoljskih razlogov zaradi prometnih vplivov. Toda s tem bi ob pridobljenem gramozu dodatno izgubili veliko dodatnih površin za priključke/rondoje.
Končna izvedba je sedanje dejstvo (Slika 2 sredina). Žal pa ima celota dvoje, troje pomanjkljivosti, lahko dolgoročno, tudi hudih varnostnih: dvoje semaforskih (!!) prečkanj in zavit potek pod hišama na severu kljub zavzemanju za raven potek brez semaforja (Slika 2 desno).
Smo pa dosegli pet krožišč – rondojev, ki se prvotno niso niti omenjali, podaljšanje do Topovske jame tako, da je Gorenjska cesta v celoti lokalna in poseben S priključek Jarške ceste na rondo za Groblje, ki ga je DARS sprejel z velikim odporom. Slednje je bilo predvideno kot zelo nepraktična obvezna smer v desno proti (nazaj) Preserjam – priključku na Kolodvorsko.
(Slika 2) Zasnove
obvoznic z rondoji: levo - avgust 2000 s štirimi rondoji (LUZ d.d.);
sredina - končni potek (Mengšan november 2001); desno - posebna presoja variant za peti
rondo ter ravno traso med četrtim in petim rondojem (dr. Vinko
Vodopivec).
Imeli smo dobro sosledje možnosti vplivanja – dveh poslancev. Gradnja je trajala nedopustno (pre)dolgo. Očitno zaradi množice drugih interesov. Kot poslanec sem dobil zelo koristen nasvet od, lahko ga imenujem, g. Gregorja Ficka, rekoč: ’neumorno jim dopoveduj, zahtevaj dejanja in jih osebno spremljaj’. Zato sem vsa leta mandata mesečno dokumentirano spremljal in deloval za obvoznico – izmenoma v Mengšu in na DARS-u. Z več enotnosti in sodelovanja bi morda uveljavili in primerneje dosegli rešitve: podvoz za kolesarje in pešce proti ’Lipcam’ – Stobu in proti Drnovemu ter ravno traso od Kamniškega rondoja do zadnjega pri Topovski jami nad hišama Stele, Bele – kjer je sedaj drugi (nepotrebni) semafor. Ne bom pozabil komentarja brez argumentov DARS-a: »Vse ste dosegli, tega pa ne boste! Sami naredite podhod – npr. za ’Lipce’–Grobeljski drevored.« Neumorno delovanje spremljanja in spodbujanja za izvedbo je nadaljeval poslanec Robert Hrovat (SDS).
Tako
imamo obvoznico z dvema semaforjema – povsem po nepotrebnem z
zaustavljanji, stroški in možnimi nevarnimi primeri. Niti slednje
opozorilo jim ni šlo do živega. Dosežena izvedba pa je vsekakor
bistveno boljša kot je bila predlagana v letih 1997 oz. 1999.
Vsekakor
je 22-letno ’mečkanje’ po že sprejeti trasi in desetletno po že
izbranem izvajalcu (SCT), ki je do začetka gradnje glavnega dela
propadel, primer, ki se v normalno delujoči in strokovno-proračunsko
urejeni državi ne (sme) dogaja(ti).
Konec
dober, vse dobro, je nekako tolažilno – obvoznico imamo prvi na
tem odseku navezovalne ceste Želodnik/Krtina–Mengeš–Vodice/Torovo.
Hitra AC-povezava krakov štajerske in gorenjske AC pa to ni in
verjetno nikoli ne bo. Saj smo ji uspeli umestiti rondoje namesto
semaforjev, ki dajejo enakopravno vključevanje – in tudi sicer je
vprašanje ali je bila hitra povezovalna cesta dveh krakov AC
načrtovana resno. V to je dvomil že moj prvi sogovorec na
ministrstvu za promet g. Žarko Pregelj, državni sekretar (SLS).
Upravičeno!
Kako
naprej? Vsekakor je potrebno mesto Mengeš ustvariti kot mesto
druženja le z nujnim lokalnim prometom, brez (dvignjenih) pločnikov,
kjer imajo prednost pešci in kolesarji. Primerov oz. zgledov
ustvarjanja takih območij je tudi v Sloveniji že nekaj –
Slovenska v Ljubljani, Kolodvorska v Domžalah, …
