Avtocesta mimo Domžal 1990-1994

Knjiga DEMOS NA DOMŽALSKEM 1990-1994+ - prispevek Tomaž Štebe

Dodaten zapis o okoliščinah, mnenjih, strokovnih prispevkih in razpravah o umestitvi in poteku avtoceste Vransko – Ljubljana (Blagovica – Zadobrova) mimo Domžal ter (sedanjih) izkušnjah.

Osnutek dodatnih opisov

Odsek Krtina – Šentjakob je bil odprt septembra leta 2001 (zapis Slamnik 21. 9. 2001) in s tem na teh osmih kilometrih direktno presekal Domžale in Dragomelj od zaledja na vzhodu. S tem se praktično nihče ni več obremenjeval.

http://www.dlib.si/stream/URN:NBN:SI:DOC-HO0RUXCC/15f43820-c9da-4b65-b030-842f8ba094c6/PDF

OBVOZNICA MENGEŠ, PREGLED 1997 - 2019

OBVOZNICA MENGEŠ

zgodovina dogajanja od 1997 do 2009

v treh delih:

Nulti del - objavljen v Mengšan 2019 december (povsem skrajšan po diktatu)

Prvi del - poslan kot članek (ni smel biti objavljen kljub že posatvljenemu za tisk)
Drugi del - podrobneje s slikami in dokumenti.

Nulti del  - lahko preskočite (objavljen v Mengšan 2019, dne 13.12.2019 - krajšan pod prisilo in v pismih bralcev na strani 43, da je bil sploh lahko objavljen (župan je, po pregledu že pripravljenega glasila za tisk, od odgovornega urednika zahteval krajšanje na 1500 znakov s presledki!)

Add caption

Moje mnenje v zapisu uredniku (slika desno): "Menim, da je neprimerno in nedopustno, da župan zahteva krajšanje. Lahko samo pove svoje mnenje oz. ga napiše v naslednji izdaji.
Odgovorni urednik je edini, ki v skladu s zakoni ureja javno glasilo.
Prispevek ni namenjen rubriki ’Pisma bralcev’ ampak kot članek.
Kot sem že napisal vsebinsko dopolnjuje dvostransko objavo novembra z 11.325 znaki. Moj članek ima (samo) 7.469 znakov. Ni naštevanje in ima pomembno, poučno-izkustveno, vsebino."

Prvi del (članek za Mengšan 2019 december, ki ni smel biti objavljen!)

OBVOZNICA MENGEŠ

Zgodovina dogajanja – kratko in slikovno

Preusmeritve tranzitnega prometa iz mesta Mengeš s svojo osrednjo lego S–J (Kamnik–Ljubljana) in V–Z (Štajerska–Gorenjska) je posta(ja)la nujnost že v osemdesetih letih. Izgradnja avtocest k razbremenitvi ni prispevala. Prej nasprotno, saj U-sistem avtoceste okoli Ljubljane in premalo prepusten obroč okoli Ljubljane ter močno, že nenormalno povečan promet, še povečuje obremenitve na naših državnih cestah. Predvsem tovorni promet in dnevne migracije v/iz Ljubljane.

Obvoznico Mengeš je uspel uvrstiti v državne projekte poslanec (1996-2000) in župan g. Janez Per. In to celo v DARS-ov plan. Razlog je bil v nameri, da bi U-avtocestni (AC) sistem Ljubljane zaokrožili s hitro cesto med štajerskim in gorenjskim krakom AC: Želodnik/Krtina–Vodice/Torovo. Nerealno – okoljsko in prostorsko – je bilo kraka povezati z avtocesto, kljub poskusom npr. pod / nad homškim hribom (slika 1).

Tako je Mengeš začel dobivati ne le povezovalno (hitro/glavno) cesto pač pa tudi vzhodni krak obvoznice. Za mesto Mengeš smo to celoto sprejeli kot obvoznico. In so začele nastajati idejne študije variant in lokacijski načrti potekov. Pa jih poglejmo.

Primerjalna študija variant poteka zahodne in širih vzhodnih obvoznice Mengeš, dokument iz 1999 april, je prikazan na sliki 1. Povzema podobno, bolj podrobno, študijo variant potekov iz leta 1997 (navedeno v drugem delu tega opisa dogajanja). Zahodni potek je podoben. Kar nekaj jih je bilo, ki so zagovarjali celo zahodni, še enkrat dražji, potek s tunelom v dolžini 820 m! Trije vzhodni variantni poteki iz leta 1997 se v posameznih odsekih ločijo od kar štirih iz leta 1999. Varianta A tik ob Detelovi ulici z vijugastim potekom iz leta 1997 je bila umeščena v plane že davno pred tem. Leta 1999 je bila preoblikovana v dve verziji (A, A’). B in C varianti pa sta ostali skoraj enakega poteka kot dve leti prej. Veliko jih je zagovarjalo najbolj oddaljeno C varianto poteka - za zadnjo hišo na Jarški cesti pred mostom čez razbremenilnik.

(Slika 1) Druga primerjalna študija variant zahodne in vzhodnih obvoznic Mengeš in CELOTA variant glavne ceste Želodnik-Mengeš-Vodice (april 1999 – LUZ d.d., na osnovi podobnih predhodnih april 1997 – PNZ d.o.o.

Vse te študije DARS-a so se končale na Severu za odcepom ceste v Koseze oz. Topole in odcepom makadamske ceste proti Drnovemu.

Ko sem pričel z delom kot župan, konec leta 1998, sem bil takoj pod pritiskom opozicije (SLS, LDS, ...), da nadaljujemo na osnovi študije iz leta 1997 s C-traso, kot je bila vnešena tudi v prostorski plan. Toda na ta plan sta bili vloženi najmanj dve ustavni tožbi za presojo zakonitosti. Upravičeno zaradi spornih oz. neizvedenih postopkov in kasneje ugotovljenih drugih nepravilnostih z jasnimi interesnimi ozadji. Ob tem je minister za promet in zveze mag. Anton Bergauer poslal novo študijo obvoznice in povezovalne ceste z datumom 1999 april (slika 1), sklepom o najprimernejši B varianti in z zahtevo za odzivno poročilo Občine Mengeš. Novembra 2000 pa je bil razgrnjen lokacijski načrt celotne povezovalne (hitre / glavne) ceste že z rondoji in varianto B poteka obvoznice Mengeš brez rondoja za Topole (slika 2 levo, objavljeno v Mengšanu 2000 oktober). SLS je bila tedaj v koaliciji z LDS v 4. vladi RS od februarja 1997 do junija 2000, minister Bergauer pa potem minister do konca novembra 2000 v času 5. vlade dr. Bajuka.

Štirje rondoji so bili tudi posledica vplivanja nekaterih, ki so vztrajali na zaključku povezovalne ceste takoj na Gorenjsko cesto (slika 2 levo). Zato sem naročil posebno strokovno presojo zaključka obvoznice pri strokovnjaku dr. Vinku Vodopivcu (Slika 2 desno). Dosegli smo še peti rondo!

Kljub stalnemu nasprotovanju opozicije pa so argumenti in strokovnost naših predlaganih rešitev in novih spoznanj pretehtali. Med prvimi v Sloveniji smo – zaradi enakopravnosti vključevanja v promet in v izogib semaforiziranim križiščem – uvedli rondoje. Bila je tudi resna ideja poglobitve obvoznice iz okoljskih razlogov zaradi prometnih vplivov. Toda s tem bi ob pridobljenem gramozu dodatno izgubili veliko dodatnih površin za priključke/rondoje.

Končna izvedba je sedanje dejstvo (Slika 2 sredina). Žal pa ima celota dvoje, troje pomanjkljivosti, lahko dolgoročno, tudi hudih varnostnih: dvoje semaforskih (!!) prečkanj in zavit potek pod hišama na severu kljub zavzemanju za raven potek brez semaforja (Slika 2 desno).

Smo pa dosegli pet krožišč – rondojev, ki se prvotno niso niti omenjali, podaljšanje do Topovske jame tako, da je Gorenjska cesta v celoti lokalna in poseben S priključek Jarške ceste na rondo za Groblje, ki ga je DARS sprejel z velikim odporom. Slednje je bilo predvideno kot zelo nepraktična obvezna smer v desno proti (nazaj) Preserjam – priključku na Kolodvorsko.

(Slika 2) Zasnove obvoznic z rondoji: levo - avgust 2000 s štirimi rondoji (LUZ d.d.); sredina - končni potek (Mengšan november 2001); desno - posebna presoja variant za peti rondo ter ravno traso med četrtim in petim rondojem (dr. Vinko Vodopivec).

Imeli smo dobro sosledje možnosti vplivanja – dveh poslancev. Gradnja je trajala nedopustno (pre)dolgo. Očitno zaradi množice drugih interesov. Kot poslanec sem dobil zelo koristen nasvet od, lahko ga imenujem, g. Gregorja Ficka, rekoč: ’neumorno jim dopoveduj, zahtevaj dejanja in jih osebno spremljaj’. Zato sem vsa leta mandata mesečno dokumentirano spremljal in deloval za obvoznico – izmenoma v Mengšu in na DARS-u. Z več enotnosti in sodelovanja bi morda uveljavili in primerneje dosegli rešitve: podvoz za kolesarje in pešce proti ’Lipcam’ – Stobu in proti Drnovemu ter ravno traso od Kamniškega rondoja do zadnjega pri Topovski jami nad hišama Stele, Bele – kjer je sedaj drugi (nepotrebni) semafor. Ne bom pozabil komentarja brez argumentov DARS-a: »Vse ste dosegli, tega pa ne boste! Sami naredite podhod – npr. za ’Lipce’–Grobeljski drevored.« Neumorno delovanje spremljanja in spodbujanja za izvedbo je nadaljeval poslanec Robert Hrovat (SDS).

Tako imamo obvoznico z dvema semaforjema – povsem po nepotrebnem z zaustavljanji, stroški in možnimi nevarnimi primeri. Niti slednje opozorilo jim ni šlo do živega. Dosežena izvedba pa je vsekakor bistveno boljša kot je bila predlagana v letih 1997 oz. 1999.

Vsekakor je 22-letno ’mečkanje’ po že sprejeti trasi in desetletno po že izbranem izvajalcu (SCT), ki je do začetka gradnje glavnega dela propadel, primer, ki se v normalno delujoči in strokovno-proračunsko urejeni državi ne (sme) dogaja(ti).

Konec dober, vse dobro, je nekako tolažilno – obvoznico imamo prvi na tem odseku navezovalne ceste Želodnik/Krtina–Mengeš–Vodice/Torovo. Hitra AC-povezava krakov štajerske in gorenjske AC pa to ni in verjetno nikoli ne bo. Saj smo ji uspeli umestiti rondoje namesto semaforjev, ki dajejo enakopravno vključevanje – in tudi sicer je vprašanje ali je bila hitra povezovalna cesta dveh krakov AC načrtovana resno. V to je dvomil že moj prvi sogovorec na ministrstvu za promet g. Žarko Pregelj, državni sekretar (SLS). Upravičeno!

Kako naprej? Vsekakor je potrebno mesto Mengeš ustvariti kot mesto druženja le z nujnim lokalnim prometom, brez (dvignjenih) pločnikov, kjer imajo prednost pešci in kolesarji. Primerov oz. zgledov ustvarjanja takih območij je tudi v Sloveniji že nekaj – Slovenska v Ljubljani, Kolodvorska v Domžalah, …

Čas je za ZELENE SLOVENIJE! DEJANJA MODREGA člana ekipe ZELENIH SLOVENIJE Tomaža ŠTEBETA

Oj!

Sem Tomaž ŠTEBE. Kandidiram pod številko 18
v volilnem okraju 11 (sedež: Domžale), volilne enote 4 (Ljubljana Bežigrad), ki obsega občini Mengeš in Trzin ter del občine Domžale - območja krajevnih skupnosti: Jarše-Rodica, Preserje pri Radomljah, Domžale-Slavko Šlander, Domžale-Venclja Perka, Dragomelj-Pšata.

NAŠE VREDNOTE, NAMENI, CILJI

Skrbno gospodarimo – SLOVENIJA – Ohranjamo - Varujemo

MLADI sedanjost prihodnost - STAREJŠI bogastvo

NORMALNA država - NEZAMENLJIVI naravni viri

KONKURENČNO TRŽNO DIGITALNO ZELENO gospodarstvo

OBČEČLOVEŠKE VREDNOTE - poštenje, spoštovanje, odgovornost do narodne in kulturne identitete, ..

NEODVISNO sodstvo

Kot Avstrija - OHRANJANJE, SKRB, VAROVANJE NARAVE, OKOLJA

Kot Nemčija - GOSPODARJENJE, INFRASTRUKTURA, ENERGETIKA (OBNOVLJIVI VIRI)

Kot Skandinavija - SOCIALA, IZOBRAŽEVANJE, ENAKE MOŽNOSTI, VSEŽIVLJENJSKO UČENJE

Kot Islandija - PRAVO, PRAVICA, ODPRAVA KORUPCIJE

Kot Estonija - DIGITALNA ZELENA DRUŽBA

Namesto velikih posplošenih besed in obljub navajam dejanja, ki me, nas Zelene Slovenije zavezujejo za vaš glas!

mag. Tomaž ŠTEBE, univ.dipl.ing.el.- avtomatika, računalništvo in informatika
V računalništvu delujem od diplome na Fakulteti za elektrotehniko Univerze v Ljubljani - smer avtomatika leta 1974, kjer sem leta 1984 zaključil tudi magistrski študij. V stroki in javnem življenju, nekdaj tudi kot aktiven košarkar, sedaj rekreativec, delujem ves čas. www.linkedin.com/in/tomazstebe/, www.facebook.com/tomaz.stebe

Nekaj primerov konkretnih DEJANJ:

-       Enotna informacijska infrastruktura države (FURS, SPIZ, ZZZS, Zdravstvo, Uprava, Vlada-Ministrstva-Agencije-,..) – zakaj ne skupaj z domačimi bankami in domačimi podjetji (ekonomija obsega).

-       Državni računalniški oblak State computer cloud je draga rešitev za tak obseg države. Varnost, zanesljivost in pomnilniške in CAAS bi morale biti integrirane in v sodelovanju z (najmanj) bankami (vsaj državno), določenim gospodarstvom …Oblak Slovenija (država). Ni ekonomike niti pri nabavi, izkoriščenosti in vzdrževanju (amortizaciji).

-       Tovornjaki višje cestnine na avtocestah, nove na državnih in lokalnih cestah (povzročajo najmanj 10 tisočkrat več škode; skoraj 90 -odstotkov tovorov v Sloveniji je tranzitnega) – del za vlaganja v javni potniški promet. Subvencije, manjše dajatve za tovornjake z eko pogonom (na plin).

-       Prispevki za ceste znižani na polovico za vsa vozila. Vinjete -20%.

-       Avtomatsko (satelitsko) cestninjenje tovornjakov po vseh cestah (namesto najnovejšega železja in kablov na 129+ portalih ter še prej cestninskih postaj). Ta primer je daleč od pisarjenja, promoviranja .. npr.: „Slovenia, a green reference country in digital Europe“ LINK. Spodaj je komentar na to problematiko vzet iz prispevka "ELEKTRONSKI CESTNINSKI SISTEM V SLOVENIJI - ZAMUJENE PRILOŽNOSTI".

-    Pravi nadzor nad monopolnimi cenami komunalnih storitev (smetarine, vodarine, kanalščine, čiščenje odpadnih voda).

-       Odprava preteklih in pregon sedanjih onesnaževalcev okolja, še posebej na vodovarstvenih in vodozbirnih območjih.

-       Neposredno izvajanje odločb Ustavnega sodišča; neposredna korekcija nezakonitih odlokov, uredb, .., ignoriranja sklepov organov države, lokalnih skupnosti (zgled Francija, Italija, ..).

-       Odgovornost posameznikov v upravah za izvajanje predpisov, sklepov, ..

-       Védenje o vsem kar vpliva na naše zdravje, okolje, naravo .. Neposreden, takojšen in stalen dostop do vseh podatkov o vsebnostih in kontaminantih, ki vplivajo na zdravje ljudi, naravo in okolje (npr. rezultatov analiz pitne vode).

-       Vodni viri, primarni vodovodi pod državno pristojnostjo zaradi njihovega povezovanja za bolj varno, zanesljivo in kakovostno oskrbo s pitno vodo. Dolgoročno viri iz dolomitnih zajetij, ločena omrežja v objektih in tudi omrežjih za pitno vodo na pipi in za gospodinjstva.

-       Prazne in neuporabljane funkcionalne nepremičnine se obdavči bistveno višje kot ostale, ki so v funkciji. Nepremičnine v uporabi plačujejo (komunalne in druge) storitve ter dajatve (DDV) ter v primeru najemnin dohodnino - mora biti stimulativna / nižja, da so uporabljane, v funkciji s prijavljenimi stanovalci oz. z registriranim in dejavnim poslovanjem.

-        

Območje med Ljubljano in Alpami (ugodnosti / podpora države):

-        POVEZOVANJE: vodnih virov in vodovodov (kamniški, krvavški, mengeški, domžalski, ljubljanski, ..); enotni javni promet (avtobusni, železniški) s Parkiraj (avto, kolo) / Pelji: Domžale (že), Trzin, Duplica z varnimi kolesarskimi potmi izven prometnih cest.

-       Poslovno-podjetniški-storitveno-prireditveni-športno-parkirni center (lokacija npr. Mlake-Trzin) z (dvotirno) hitro/frekventno železnico ali električnimi avtobusi za Ljubljano.

-       Občinski coworking (start-up) centri v občinah.

-       Brezplačni Wi-Fi v območjih večje poselitve.

-        

Družbeno gospodarske koristi, ki jih ponuja varovana narava in dediščina za rekreativno turistične dnevne ali večdnevne storitve.

Lakirnica ni perspektiva, saj jo Avstrijci umikajo ravno zaradi tega, v primerjavi z visokotehnološkimi in profitnimi naložbami, ki ne posegajo v naravne danosti in kakovost bivanja, omogočajo domačim strokovnjakom enakovredne pogoje kot v tujini, .. Podobno tudi bistveno manj okoljsko zahtevno sestavljanje in konfiguriranju robotov za prodor v Evropo (Japonci).

https://glasljudiaktivneskupnosti.blogspot.com/2017/10/elektronski-cestninski-sistem-v.html

ELEKTRONSKI CESTNINSKI SISTEM V SLOVENIJI - ZAMUJENE PRILOŽNOSTI

LINK DO ČASOPISNE DIGITALNE OBJAVE - DELO, DNE 6.10.2017 - http://www.delo.si/mnenja/gostujoce-pero/pravicnejse-placevanje-za-uporabo-cest.html 

*****

KOMENTAR o 'govoričenju', ki je daleč od "zelenega digitalnega gospodarstva" ali tega kar že dve desetletji udejanja e-Estonia - We have built a digital society and so can you [LINK]:

To nikakor ni v skladu s pametnim (smart) oz. digitalnim (soft) gospodarstvom, ki naj bi mu sledili! In najnovejšo – na papirju – vizijo te vlade, citiram, »da s pospešenim razvojem digitalne družbe izkoristi razvojne priložnosti informacijsko-komunikacijskih tehnologij (IKT) in interneta, ter tako postane napredna digitalna družba in referenčno okolje za sistemske rešitve ter uvajanje inovativnih pristopov pri uporabi digitalnih tehnologij.« (LINK). Dandanes, v novi industrijski revoluciji 4.0, navajati prednosti satelitskega sistema cestninjenja nima več nobenega smisla.

ELEKTRONSKI CESTNINSKI SISTEM V SLOVENIJI - ZAMUJENE PRILOŽNOSTI (prvotni zapis, potem skrajšan za objavo v časopisu Delo)

ELEKTRONSKI CESTNINSKI SISTEM V SLOVENIJI

ZAMUJENE PRILOŽNOSTI

Priča smo postavljanju množice nosilnih konstrukcij preko slovenskih avtocest. 129 t. i. portalov za tehnološko enak elektronski cestninski sistem (ECS) sedanjemu dvodesetletnemu ABC. Le da bo standarden, nič več (z)mešan za tovornjake in brez cestninskih postaj. Mnogo dodatnega železja ob že veliko drugega čez AC, ob številnih ogromnih reklamnih panojih v neposredni bližini. Vse skupaj ni ravno okras lepi deželici! Lahko bi bilo drugače, če bi zmogli delovati strokovno-razvojno, dolgoročno-gospodarno, pa tudi demokratično-transparentno, predvsem pa pošteno. Pred desetletji se je govorilo o informacijski družbi, sedaj o pametni specializaciji, digitalizaciji, ... Ne sledimo vitkemu pristopu in ostajamo pri avtomatizaciji cestninjenja z nefleksibilno, nefunkcionalno, nesodobno tehnologijo, z betonom, kabli in železjem. Kdaj pa bomo izkoristili prednosti naših koridorjev, da bi zaslužili več s skoraj 90 odstotki tujih tranzitnih ton tovorov? In kdaj bomo vzpostavili sorazmerno zaračunavanje cestnin za tovornjake, ki povzročajo najmanj 10 tisočkrat več škode kot osebna vozila? Trenutek je primeren za (kratek) katarzičen in kritičen pregled, ozadja, primerjave, zamujeno in nepravično v  zvezi s cestninjenjem v Sloveniji.

Čakal sem, da se s pregledom dogajanja oglasi kdo izven kroga enih in istih, ki že dobri dve desetletji obvladujejo področje ECS – odkrito, kritično in neobremenjeno. Pravih, delnih novinarsko-raziskovalnih pogledov je bilo le nekaj. Brez prave vztrajnosti ali širše odmevnosti. Kaj šele resnih sprememb. Ali posledic za te ene in iste. Zanje bom uporabil oznako HTC-skupina. Ob koncu kratkega obdobja omejevanja njihovih zaslužkov, delno moči in v trenutku slavja so se kar sami (po)imenovali Happy Toll Collectors (HTC – Hitri Tekači (avto)Cestni).

22 let se je in se bo tudi v prihodnje nadaljevala negospodarnost, morda ne več s tako izjemnimi in v veliki meri nezasluženimi dobički ter spornimi koristmi HTC-skupine, s prijateljskimi in presojanja vrednimi koruptivnimi podlagami Kot pri drugih velikih državnih projektih, zgledno s propadlimi AC-gradbeniki. V partnerstvu z odgovornimi državnimi uradniki. Brez pravih posledic. Ob tem pa je (bil) neizkoriščen domač inventivno-razvojni inženiring, zapravljene pa priložnosti za posle na konkurenčnih trgih. Predvsem pa zapravljenega ogromno denarja, nekaj tudi iz EU. Brez široke in prave katarze ali vsaj grobe ocene neizkoriščenih priložnosti in izgubljenih stotin milijonov.

ZAKAJ DOBRO ZASLUŽITI LE ENKRAT, ČE LAHKO TRIKRAT

Z neupoštevanjem učinkovitosti edine gospodarne strategije prehoda v satelitski ECS, z lanskimi (ne)jasno (ne)usmerjenimi kriteriji tenderja med mikrovalovno (mECS) satelitsko tehnologijo (sECS) in za (ne)razumno omejeno cestninjenje tovornjakov – le na avto- in hitrih cestah (AHC) – je bilo ugodeno dosedanjim interesom HTC-skupine za še en, po ABC-ju drugi dober posel. Tokrat so uspeli pod okriljem tujega lastnika. Pred nedvomnim tretjim poslom – uporabo satelitske tehnologije! Tako se nadaljuje z že pred več kot desetletjem preživeto mikrovalovno tehnologijo. Za sodobno avtomatsko elektronsko cestninjenje je manj ustrezna od uvedbe satelitskega cestninjenja v Nemčiji leta 2005. V tistem obdobju se je v Sloveniji z muko ustavil interesni monopol HTC-skupine – z zamenjavo akcijskega načrta iz leta 2006 (in zanj odgovornega ministra za promet mag. Božiča) z novim sodobnejšim in dejanskimi ukrepi za uporabo satelitske tehnologije in uvedbo sECS v letu 2009. Med drugim z uvedbo vinjet (bile so po 55 €) in prostim prehodom osebnih vozil oz.vozil do 3,5 t mimo cestninskih postaj. Slednje se je z zaviranjem in kompliciranjem (le) delno izvajalo – dovoljena hitrost pa omejena na 60 km/h. Interesni monopol HTC-skupine je bil načet in resno ogrožen. Nek drug že prej z ukinitvijo famoznih nalepk, ki so bile pravi posmeh govorjenju o poti v razvito informacijsko družbo. Janševi vladi je (po s Patrio močno zaznamovani volilni kampanji) sledila Pahorjeva in tako je bilo po letu 2008 zopet vse po starem – razen nalepk in vinjet. Na veliko veselje in vzhičeno naslajanje HTC-skupine, ki se je (ne)zavedno in (ne)posredno izživljala v risanki, prirejeni po Cestnem tekaču (Road Runner, Warner Bros Pictures). Glavni si je dal duška in na zabavi ob svojem 60-em rojstnem dnevu delil zgoščenke s priredbo te risanke z zelo povednim naslovom 'Pravljica za lahko noč 2009'. Med številnimi milo rečeno neprimernimi izrazi izstopata dva, in sicer: 'Don't fck with Mr. Kastelic' ('Ne se fkt z g. Kastelicem') in 'WARNING – Ministery of transportation has determined that ABC system is too fancy for the roads and brains of Slovenia' ('OPOZORILO – Ministrstvo za promet je ugotovilo, da je ABC-sistem preveč fin (napreden!?) za slovenske ceste in pamet'). Z dodatki v jasno prikazanih posrednih grožnjah!

Nemčija si ni mogla privoščiti upočasnjevanja prometa – cestninskih postaj ali dodatnega železja, kablov in naprav ter dragega in motečega vzdrževanja, širitev in na koncu čiščenja vsega tega. Pač »škrti« Nemci. Pred 13-timi leti so takoj poskrbeli za sodoben tehnološko napreden pristop z uporabo satelitske tehnologije. Celotno izvedbo pa zaupali domačemu konzorciju, ki je v štirih letih razvil in vpeljal sECS. V Sloveniji je podoben razvojni konzorcij podjetij in fakultet razvil prvi prototip sistema in naprave v vozilu v letu 2004. Imeli smo tudi nekaj tradicije. Naj omenim le rojaka, v ZDA uspešnega elektroinženirja in inovatorja, nedavno preminulega dr. Franceta Rodeta, solastnika kar štirih patentov s področja satelitske navigacije (US7362263, US7598909, US7123190, US7592951).

47 let od uvedbe cestninjenja z listki, po 23 letih elektronskega, nestandardnega, že dolgo zasterelega ABC, po 10 do 15 letih »mrcvarjenja« z nov(ejš)im, 9 let po uvedbi vinjet in preprečeni uvedbi satelitskega cestninjenja za tovornjake bomo tudi v Sloveniji imeli elektronsko cestninjenje z vožnjo brez ustavljanja oz. upočasnjevanja. (Do)končno bodo odstranjene cestninske postaje, grajene od leta 1970. V standardni in posodobljeni obliki se z množico železnih portalov ohranja mikrovalovna tehnologija z omejeno funkcionalnostjo in razširljivostjo. To nikakor ni v skladu s pametnim (smart) oz. digitalnim (soft) gospodarstvom, ki naj bi mu sledili! In najnovejšo – na papirju – vizijo te vlade, citiram, »da s pospešenim razvojem digitalne družbe izkoristi razvojne priložnosti informacijsko-komunikacijskih tehnologij (IKT) in interneta, ter tako postane napredna digitalna družba in referenčno okolje za sistemske rešitve ter uvajanje inovativnih pristopov pri uporabi digitalnih tehnologij.«. Dandanes, v novi industrijski revoluciji 4.0, navajati prednosti satelitskega sistema cestninjenja nima več nobenega smisla. Pred desetletjem še ni imel že vsak otrok pametne naprave, s katero se (ga) lahko pozicionira s pomočjo satelitske navigacije. Šele od lani pa je dostopna igrica prostorskega iskanja živalskih bitij, žepnih pošasti, Pokémon GO! Ampak v tako upravljani in ozko interesno zvezani Sloveniji pač ni mogoče prodreti s preprostim razmišljanjem, da je potrebno cestniniti tovornjake tudi na državnih in lokalnih cestah ter po (tudi ustavno-pravni) logiki – pravici, da morajo povsod in sorazmerno plačevati cestnino/nadomestilo glede na povzročeno škodo na cesti, v okolju/naravi/zdravju. Bo pa po več kot 20-ih letih tudi za tovornjake nad 3,5 t odpravljen vsaj dosedanji (z)mešan, zanje privilegiran zaprto-odprt sistem cestninjenja z območji brez cestninjenja na AHC. Od uvedbe vinjet leta 2008 je tako plačevanje cestnine obvezno povsod na AHC za vsa ostala vozila.

Ponovno smo priče dragim slabim odločitvam, ki jih neodvisno in inovativno inženirstvo s ponudbami, predlogi in razvojem, brez 'pravega' vpliva, ni uspelo uveljaviti. Ni delovalo kot HTC-skupina!? Najprej leta 1996 s predlogom za uvedbo takrat še kot predstandardnega mikrovalovnega sistema – 5,8 GHz namesto neperspektivnega in le v Sloveniji uporabljenega ABC-sistema – 2,45 GHz. Švica je leta 2001 postavila jasen koncept in kot prva uporabila satelitsko navigacijo za zapisovanje sledenja vožnje tovornjakov v tahografih v kombinaciji s takrat še predstandardno mikrovalovno tehnologijo za nadzor.

Pravo sprenevedanje je bilo stalno spreminjanje/sprejemanje t. i. akcijskih načrtov prihodnjega ECS. Naj omenim tri sprejete v dobrih treh letih treh različnih ministrov za promet: (1) leta 2006 mag. Božič bi leta 2007 uvedel zastarel ABC za tovornjake, leta 2008 standarden mikrovalovni sistem (le za domača!!) osebna vozila na AC ter predvideva že čez tri leta predvideva čudno kombinatoriko satelitskega z mikrovalovnim standardnim / ABC cestninjenjem; (2) leta 2007 nastopi mag. Žerjav in v letu 2008 uvede vinjete in predvideva satelitsko cestninjenje v letu 2009 ter s tem popolno ukinitev ABC-mikrovalovnega sistema; (3) konec leta 2009 dr. Vlačič, ki ima nov – stari pristop – razna svetovanja in študije, podrobno opredelitev koncepta in vzpostavitve ECS, z rezultatom, da se ni izvedel sECS, ohranil se je star ABC, … , in deset let se je pridobilo na času – za ABC. Nasledniki nas bodo (končno) v letu 2018 pripeljali na nivo Avstrije iz leta 2004!

SLOVENIJA JE IMELA NEMŠKEMU PRIMERLJIV RAZVOJNO-PROJEKTNI KONZORCIJ

Najbolj žalostno, sramotno, menim, da tudi sporno, pa je, da odgovorni niso hoteli oz. so interesi ozadij onemogočili, da bi slovenska inženirska znanost, tehnologija in gospodarstvo, ki so edini delovali kot razvojni konzorcij treh domačih podjetij (Mobitel, Omega Consult, RC IRC) in treh domačih fakultet (UL FE, UM FERI in FG) iz več generacij razvoja in pilotskih izvedb sistema in naprav satelitskega cestninjenja dobili s predtržnim javnim naročilom referenco in s tem možnost za industrijsko-tržno implementacijo in posle v tujini. Tako kot Kapsch pred 18 leti. Ministrstvo za promet je v okviru izbora izvajalca pilotnega testiranja sECS okoli leta 2005 ignoriralo ta domači inženirsko-razvojni konzorcij in menda celo 'kupilo' izvorno programsko opremo od bolj malo razvojnega, večinoma pa poslovno povezanega (le navidezno) domačega konzorcija s krovno firmo Logina d. o. o., za katero so se zavzemali HTC-skupina (preko PTI-inštituta) ter tuja partnerja iz Nemčije in Italije. Ta konkretni 'nakup' (pilotsko testiranje) tujega znanja je pred desetimi leti stal skoraj pol milijona evrov (300 tisoč eur iz FP6 okvirnega znanstveno-razvojnega programa EU, 130 tisoč eur država Slovenija).

Slovenija je sedaj zapravila še eno priložnost. Poleg Slovaške nas bodo prehitele mnoge druge manjše države. Konkurenčnosti se ne ustvarja z zaslužkarstvom: pri gradbenih delih - cestninskimi postajami, kovinskimi portali, kabliranjem, množico elektronskih naprav, … , vzdrževanjem in odstranjevanjem. Potem ko sECS že dobro desetletje uspešno deluje v Nemčiji in pet let na Slovaškem, bi bilo daleč najceneje enostavno prevzeti enega od obeh sistemov in le vnesti trase (avto)cest, prilagoditi obračun in plačati licenčnino. Z dodajanjem različnih storitev. Problematiziranje zasebnosti je neutemeljeno, saj morajo biti z lociranjem pridobljeni podatki hermetično zaprti in posredovani le s sodno odločbo. Z nemškim projektom se je sicer nerealno primerjati. Bi pa v tistem začetnem obdobju bila Slovenija lahko dober testni primer uvedbe sECS. Bili smo med prvimi v razvoju satelitskega cestninjenja. S predtržnim naročilom takratnemu domačemu konzorciju bi omogočili prehod iz razvojne v industrijsko izvedbo satelitskega cestninjenja ter tako pridobili dodano vrednost in referenco za industrijo in njene posle. Žal se slovenskemu razvojnemu konzorciju ni priključila industrija. Očitno je bil vpliv HTC-skupine trden in širok. Sedaj bodo pod tujim lastništvom nadaljevali s svojim delovanjem. Edini ponudnik satelitskega cestninjenja je bil na zadnjem tenderju Iskratel, ki je ponujal slovaški SkyToll! Torej namesto prvenstva v sECS smo sedaj kupci. Lahko pa bi bili pred Slovaki, ki so leta 2010 uvedli najbolj razvejano in najdaljše (satelitsko) cestninjenje za tovornjake – ne samo po avtocestah. So pravi zgled, kako reševati cestninjenje in njegovo uvedbo. Ponudnik oz. izvajalec nosi del tveganja (in dobička), ker za izvedbo dobi plačano iz deleža pobranih cestnin. Tako izbor, potem ko se odločite za tehnologijo, postane transparenten in aritmetično preprost. Kompetentni ponudnik z najnižjim procentom deleža cestnin je najbolj ugoden. Možne so sicer variacije, da se uravnoteži tveganje oz. dobiček. Za razliko od nemškega domačega razvojnega konzorcija TollCollect je slovaški SkyToll poslovni, in sicer z delniško družbo tujega konzorcija Ibertax-SanToll. Za odločitev o sECS dandanes nista potrebna še ena študija niti denar, če se pristopi z modelom izvedbe kot npr. na Slovaškem – le v enem letu od odločitve do implementacije. Za Slovenijo ponovno prepozno – železje za mECS je že montirano!

Dosedanji sistem je bil (z)mešan in nepošten. In tak bo tudi vnaprej, kljub temu da se bo tovorni promet cestninil po vseh AHC, kot to velja od uvedbe vinjet za vse ostale. Tovornjak namreč povzroči najmanj 10 tisočkrat več škode na cesti kot osebni avtomobil (in 10 milijardkrat več kot kolesar). Zato bi morali ali ukiniti vinjete ali pa jih vrniti nazaj na 55 eur oz. znižati letne prispevke za ceste za osebna vozila. Sicer se bo nadaljevala kršitev ustavno zagotovljene pravice enakosti/sorazmernosti.

Naslednji argumenti opravičujejo implementacijo sECS, kategorizacijo in cenovno regulacijo glede na povzročeno škodo, koristi in prednosti ter preusmerjajo težke tovore na infrastrukturno in okoljsko ustreznejšo železnico:

-       AC in vse ostale ceste se cestninijo zaradi škode, ki jo povzročajo na infrastrukturi in okolju, ter koristi, tudi glede primerjave z železniškim prevozom tovorov. Vožnja v tranzitu po državnih oz. lokalnih cestah se zaračunava zaradi neuporabe primernejše tranzitne ceste ali tudi tira;

-       Funkcionalnost, prilagodljivost in razširljivost (brez infrastrukturnih posegov, posebnih naprav na lokacijah, ipd.); Dodatni prihodki oz. koristmi: z avtomatskim lociranjem ob nesrečah oz. krajah (potrebna je dodatna funkcionalnost OBU-naprave v vozilu); prilagojena zavarovalnina glede na prevožene km; uravnavanje zastojev, preusmerjanje na obvozne ceste; svetovanje in spremljanje počitkov šoferjev; upravljanje parkiranja; zaračunavanje vožnje v območju mestnih središč, v okoljsko občutljivih ali specifičnih območjih; uravnavanje prehitre, napačne ali prepovedane vožnje (opozorila, kazni) itd.

Poleg uvedbe sECS to zaradi sorazmernosti in javnega interesa zahteva:

-       Za tovornjake je potrebno uvesti sorazmerno višje cestnine oz. odškodnine za uporabo AC in drugih cest v tranzitu. EU bi morala pri tem cene glede škode določati enotno, države pa bi dodajale deleže glede na pogoje oz. vzpostavljale konkurenčna določila. Ob tem bi moral železniški prevoz postati konkurenčen za določene tovore in pogoje prevozov; Nesorazmernost cestnin je krivična, saj avtomobili zanemarljivo škodijo cestam v primerjavi s tovornjaki. Škoda je v Sloveniji še posebej velika, poleg koristi prevozov, saj je skoraj 90 % ton/km v tranzitu. Tako DARS zgublja letno več deset milijonov, če ne kar nekaj sto milijonov evrov. Pa tudi DRSC (država) in občine, ker se ostale ceste ne cestninijo, se ne zaračunava škoda na cestah, pri vožnji v tranzitu. Izrazito so na primer Mengeš in sosednji kraji sedaj množično obremenjeni s tovornjaki, ki se izognejo cestnini v Lukovici, ljubljanskemu obroču in Torovemu, kar bi moral ustrezno zasnovan ECS avtomatsko zaznati in kaznovati;

-       Dejstvo je, da vsi plačujemo za vožnjo svojih vozil po cestah. Tuja vozila svojim domicilnim državam. Slednja bi morala plačevati cestnino na vseh naših cestah. Zaradi veliko večje škode predvsem tovornjaki, še posebej če izbirajo tranzitne smeri po ne AHC;

-       Slovenski avtoprevozniki ne smejo biti izjema ali razlog za to, da se ne cestninijo tovornjaki sorazmerno s škodo in koristmi. Naše lastnike tovornjakov je možno podpreti z ugodnimi pogoji investiranja v vozni park ali davčnimi instrumenti. Tako kot pripravlja Nemčija na EU nesporen način kompenzacijo za nemške lastnike osebnih vozil za primer uvedbe vinjet;

-       EU bi kot nebirokratska, učinkovita gospodarska integracija morala urediti in poenotiti cestninjenje in zaračunavanje uporabe cest (infrastrukture) konkretno in ne le s sprejemanjem usmeritev in temeljnih pravil, ki se potem izvajajo pavšalno in z izjemami. Vodilo v primeru cestnin in prispevkov za ceste pa je, da za vožnjo uporabnik 'plača' – za škodo in koristi. Ugotavljanje 'koliko' pa je možno le s sECS, kjer je zagotovljena sledljivost za izračune. Tako bo vsak uporabnik cest hitro vedel, kje in kdaj se mu bolj splača, uporabnik-transporter pa predvsem, kdaj je zanj koristneje uporabiti npr. železnico.

-       Izkoristiti moramo geografske prednosti ter omogočiti še večjo konkurenčnost našega edinega pristanišča. Postojnska vrata so tradicionalno najugodnejši prehod med Jadranom in celino.

Ni dvoma, da je to možno udejanjiti samo s satelitsko tehnologijo ECS. Pri tem je bilo že ogromno zamujenega. In to samo zaradi ozkih klientelističnih koristi ob veliki meri korupcije. KPK je nekaj 'raziskovala' in nič zaključila. Pa bi morala samo pregledati javne razpise in pogodbe ter presoditi pristranost določil.

Avtocestna gradbenika sta kljub neupravičeno visokim zaslužkom propadla. Strabag je z gradnjo AC postalo globalno oz. regionalno podjetje. Nalepke, da ste plačali registracijo, so bile posmeh že takrat pogosto ubesedeni informacijski družbi. TEŠ6 je bil za lignit tehnološko in glede zalog neprimerno zasnovan ter investicijsko in interesno napihnjen za celo milijardo. HTC-skupina pa nadaljujejo svojo pot naprej.

Inženirstvo se pač ni dovolj odločno (strokovno-politično-pravno) angažiralo. Ali pa je bilo utišano na različne načine. HTC-skupina, gradbeniki – ne elektronsko-računalniški sektor – so v svojem krogu študij in izvedbe dosegli monopol, super velike dobičke in mreženje s politiko, ki ni delovala kot dober gospodar, pač pa je omogočala – lahko rečem sramotno – dvodesetletno nestandardno unikatno cestninjenje ABC. In zopet preprečila prehod v moderno pametno-digitalno (brez železja), funkcionalno, fleksibilno, predvsem pa ekonomično satelitsko cestninjenje.

Evropska unija pri tem tudi ni sposobna presekati interesov in jasno usmeriti celovitost cestninjenja v satelitsko tehnologijo – če resno misli z unijo enotnih pristopov ali pa s svojim satelitskim projektom Galileo.

mag. Tomaž Štebe, Spring Research Institute, Mengeš

LINK DO ČASOPISNE DIGITALNE OBJAVE - DELO, DNE 6.10.2017 - http://www.delo.si/mnenja/gostujoce-pero/pravicnejse-placevanje-za-uporabo-cest.html